2021 Том 13 №3

Статья объясняет фундаментальную уязвимость глобальных стоимостных цепочек (ГСЦ) перед внезапными шоками, обозначенную в ходе кризиса пандемии COVID-19, и описывает на концептуальном и практическом уровнях способы адаптации цепочек к условиям неопределенности. Рассмотрена концепция и типовая модель мультиструктурной архитектуры ГСЦ, показана сетевая сложность системы распределенного производства и торговли добавленной стоимостью, способность этой системы приносить странам-участницам ГСЦ не только конкурентные выгоды, но и риски каскадных производственных сбоев. Данный тип рисков проанализирован в контексте характерного для ГСЦ волнового эффекта сбоев в поставках (ripple effect), когда внезапный локальный шок распространяется глобально через последовательные межфирменные связи «поставщик — покупатель», вызывая нарастающие потери объемов выпуска в разных отраслях и экономиках. Под этим углом зрения описан коллапс глобальной системы поставок весной 2020 года и его вклад в эскалацию глобальной рецессии. В рамках анализа механизмов адаптации ГСЦ к возросшей неопределенности после шока пандемии рассмотрена концепция экономической резильентости и свойства резильентных систем (робастность, гибкость, ресурсная избыточность, динамическая устойчивость). Разобрана модель повышения резильентности ГСЦ, применяемая ведущими мультинациональными компаниями (МНК), организующими цепочки в практике управления дизрупционными рисками (disruption risks) на предшоковом и постшоковом этапах. Систематизированы намеченные в 2020 году резильентные стратегии МНК с разбивкой этих стратегий на три взаимосвязанных направления — мультиструктурная оптимизация ГСЦ (диверсификация и релокация поставщиков), операционная оптимизация (наращивание ресурсной избыточности и гибкости производства) и цифровизация ГСЦ. В заключении обозначены «окна» возможностей по улучшению международной специализации и модели роста, которые могут объективно открыться в 2020-е годы развивающимся и транзитным экономикам, включая Россию, благодаря происходящей реструктуризации ГСЦ и их глобальных сетей поставщиков.

In this paper, we seek to explain the fundamental vulnerability of global value chains (GVCs) to sudden shocks, as revealed by the COVID-19 pandemic crisis, and outline ways for enhancing their adaptability to the increased uncertainty at both conceptual and policy levels. We consider the concept and a typical multi-structural model of GVCs, highlighting the network complexity of the system of distributed production and trade in value added. Not only does this system bring competitive advantages to GVC partner countries, but also it entails risks of cascading production disruptions. We examine these risks by analysing the ripple effect of supply disruptions in GVCs when a sudden local shock can propagate globally through inter-firm supplier links, generating growing output losses across industries and economies. From this perspective, we describe the pandemic-induced breakdown in the global just-in-time supply system in spring 2020 and its role in the escalating global recession. In analysing the mechanisms of post-pandemic GVC adaptation to uncertainty, we look at the concept of economic resilience and properties of resilient systems (robustness, flexibility, redundancy, and dynamic sustainability). We scrutinise the supply chain resilience model used by leading MNEs (GVC organisers) in their disruption risk management at pre-disruption and post-disruption stages. We classify resilience strategies devised by MNEs after 2020 into three interrelated categories: namely, multi-structural GVC optimisation (diversification and relocation of suppliers), operational optimisation (building redundancy and production flexibility), and GVC digitalisation. We conclude by outlining windows of opportunity to improve international specialisation and growth patterns, which may open in the 2020s for developing economies, including Russia, due to the ongoing restructuring of GVCs and their global supplier networks.

Паромное сообщение — система транспортного сообщения между участками суши, разъединенными водными преградами (акваториями), объединяющая их посредством специальных судов-паромов, курсирующих по фиксированным маршрутам. Паромная переправа часто служит единственным связующим звеном между каким-либо островом и основной территорией государства, что часто встречается, в том числе и в Балтийском море (например, паромное сообщение с островом Сааремаа). Паромное сообщение в Балтийском регионе имеет системообразующую функцию, создавая непрерывные потоки грузов и пассажиров между разными частями суши через море. Цель исследования — выявить особенности территориальной структуры морского паромного сообщения в акватории Балтийского моря. Для этого составлена база статистических данных о паромных перевозках в этом регионе по 101 линии. По авторской методике рассчитаны размеры потоков пассажиров и автомобилей по каждой из них. Предложенная методика может использоваться для анализа территориальной структуры паромного сообщения и оценки размеров паромных потоков в других регионах мира. На долю балтийских паромных перевозок приходится более половины всех европейских паромных потоков автомобилей и пассажиров. Для Балтики характерны нетипичные для паромов перевозки на дальние расстояния, обеспечивающие экспорт продукции деревообрабатывающей промышленности. Главный поставщик грузов в регионе — Швеция.

Ferry service is a transport system of regular routes which links areas separated by water bodies. Sometimes ferries are the only connection of an island and the mainland which is not rare in the Baltic Sea. A typical example of this is the island of Saaremaa. Ferry service is the backbone of cargo and passenger traffic in the Baltic Sea region. This article aims to describe the spatial structure of the ferry service in the Baltic Sea. To this end, a statistical database on 101 ferry routes has been built with passenger and car traffic on each being calculated with an original methodology, which in its turn can be applied in analysing the spatial structure and traffic of ferry services in other regions. Baltic ferries account for over half of all European ferry-borne car and passenger traffic. The Baltic stands out as a region with exceptionally long ferry routes which sustain timber exports. The main cargo shipping country in the region is Sweden.

Порты стран Балтии традиционно переваливают российские грузы. Необходимость перевода всех грузопотоков из данных портов в отечественные неочевидна. Еще недавно прибалтийские порты считались обычными конкурентами. Геополитическая обстановка изменила вектор региональной транспортной кооперации. Стратегии конкуренции и сотрудничества зачастую кажутся одинаково приемлемыми для функционирования портов Восточной Балтики. Вместе с тем волатильность мировых товарных рынков, неустойчивые позиции ведущих экспортеров и импортеров, изменчивость экономической и геополитической среды требуют поиска новых стратегий и форм взаимодействия. Цель данного исследования — выявление возможностей сочетания администрациями портов Восточной Балтики политики конкуренции и кооперации как при формировании их концепций развития, так и при решении оперативных задач перевалки транзитных грузов. Данное исследование опирается на российские и зарубежные публикации в области теории и практики транспортной маршрутизации и функционирования узловых объектов инфраструктуры. Использование авторами современных методов исследования: кейс-стади, статистического анализа, сопоставления — позволило определить текущую ситуацию в портах Восточной Балтики и потенциальные возможности портов привлекать дополнительные потоки российских внешнеэкономических грузов. На основе официальных статистических данных в статье проверяется гипотеза о целесообразности реализации стратегии коопетиции администрациями портов Восточной Балтики. В результате авторы пришли к выводу, что в ближайшее время использование этой стратегии возможно преимущественно при возникновении непредвиденных обстоятельств, связанных в том числе с «пиковой» загрузкой отдельных портовых мощностей.

The ports of the Baltic states have been handling Russian cargoes for many years. Thus, there is no apparent need for Russia to reroute all freight flows to domestic ports. It was not long ago that Eastern Baltic ports were regarded as ordinary competitors, however, the current geopolitical situation has drastically reshaped the framework for transport cooperation in the region. Competition and cooperation strategies are often equally viable for the ports in the Eastern Baltic Sea. Yet volatility in global markets, the unstable positions of leading exporters and importers, and changes in the economic and political environment call for new strategies and forms of interaction. This study aims to understand to what extent port authorities in the Eastern Baltic can combine competition and cooperation policies when formulating their vision and handling transit cargoes. The article draws on official statistics and Russian and international publications on the theory and practice of transport routing and the functioning of hub infrastructure. The study applies the methods of case study and statistical and comparative analysis to outline the current situation in the Eastern Baltic ports and their potential to attract more freight flows from Russia. The article tests the hypothesis that Eastern Baltic port authorities should pursue a co-opetition strategy. The study concludes that, in the immediate future, this strategy can be employed only in cases of extraordinary circumstances, for example, at peak loads.